科技測丨寶馬X1 PHEV里程延長版,換藥不換湯的藝術

  • 發表于: 2019/05/30 08:58:00 來源:車云網

2016年年底,寶馬推出了第一代X1 PHEV,幸運的是,車云菌獲得了第一時間的測試機會,也首次體驗了由1.5T發動機和后軸電動機組成的混動系統。

點擊兩年前的原文鏈接——《混動也挺猛:看寶馬給全新X1 PHEV“打雞血”

時隔兩年半之后,第二代X1 PHEV正式推出,作為“見證”了初代產品的人,“我”又爭取到了再次測試這款“升技”之后的“X1 PHEV 里程延長版”的機會。

這一次“X1 PHEV里程延長版”的“升技”,更多是關注在核心技術層面,而非外觀層面的改動,從官方發布的消息上,我們看到新款“X1 PHEV 里程延長版”的電驅性能有了重要的“進化”:

1、純電續航里程“暴增”83%的背后

“X1 PHEV 里程延長版”的電池電量從老款車型的14.7kWh漲到了目前的24kWh,在忽略了保護電池和應急用的備份電量后,用戶在正常狀況下可使用的電量從10.7kWh增長到了18.5kWh

這使“X1 PHEV 里程延長版”的純電續航里程,從60公里延長到了110公里,意味著它可以跟上最新版新能源車補貼政策的調整步伐;并且給消費者提供純電模式下更長的行駛里程——這有助于進一步降低車輛日常工況下的油耗。

在NEDC標準下,“X1 PHEV里程延長版”的理論最低油耗甚至可以達到1.3L/百公里,也就是說那部1.5L的燃油發動機在車輛可以得到良好充電維護的前提下,能“休息”更長的時間。

為了測試大多數消費者面對的日常使用情況,車云菌用純電模式把“X1 PHEV里程延長版”的電量用去了大半,同時用“AUTO eDRIVE”+“Comfort”模式搭配開了小半天,最終測得的混合油耗和電耗分別是3.6L和7.8kWh每百公里,這對于一個自重接近2噸的SUV來說已經很出色了

事實上,對大多數的城市用戶來說,如果你有便利的充電條件,那么這輛“X1 PHEV里程延長版”盡可以當做一輛電動車來開,因為升級后的新車電池組已經足夠支持長距離純電續航,這樣便可以實現最大的節油效果。

同時,輸出功率達到70kW的后軸永磁電機,性能也足夠強大:

在【MAX eDRIVE】純電模式下,車輛可以單純依靠后軸電機達到120 km的時速;在【Auto eDRIVE】混動模式下,如果車輛電池組的電量充沛,車輛也會盡可能在80km時速以下,盡量使用電力驅動;而且,無論車輛處于任何一種工作模式下,只要駕駛員深踩油門,那部3缸1.5L發動機還是會立即啟動。

在最強動力輸出的工況下,新車上的后軸電機、燃油發動機和BSG電機(輸出功率15kW)會一同工作,爆發出170kW的功率,有能力將這款將近2噸重的小車在7.4秒內從靜止加速到百公里的時速。

2、從數字差異看系統升級

在“X1 PHEV里程延長版”的電池組中,全新的“811電芯”替代了老款車型的“111電芯”,這幫助電池組擴大了63%的電量,同時,系統化的設計還意味著新車可以繼續使用老款車型的電池組殼體(如下圖)。

在新車電池組比老車型電池組的重量僅僅增加了2.5kg的前提下,電池容量的提升,讓新車的電池組能量密度從87Wh/kg躍升到了眼下的140Wh/kg,增幅達到了61%。

相比之下,考慮到新車續航里程從從60公里延長到了110公里,對應83%的增幅,可以說以61%的電池組能量密度躍升實現83%的純電續航里程增加,背后少不了底層混動邏輯的優化,以提升車輛對電能的利用率

除此之外,既然“X1 PHEV里程延長版”已經開始使用811電芯,那么考慮到寶馬和寧德時代的合作關系,下一個使用“811電芯”的便很有可能是5系PHEV車型,而明年將發布的ix3車型,以811電芯實現電池技術的一步到位,也是順理成章的事情

3、新能源的“老傳統”

作為一輛寶馬,不管是不是新能源屬性,其運動性能總是要被設計師和工程師提到更高層面進行設計的,這個“老傳統”對于“新能源”產品來說也不例外。

得益于底盤下電池組的加成,“X1 PHEV”的底盤強度得到了大幅加強(不僅僅局限于“里程延長版”車型),在一段有越野傾向的交叉軸路面上,“X1 PHEV里程延長版”在交替的交叉軸路面上連著折騰了好幾個來回,在整個過程中,車身沒有發出一點兒異響。

除此之外,得益于電池組電量的大幅增加,位于后軸的電機“發力”也更加干脆,在“X1 PHEV里程延長版”以前軸的燃油發動機驅動車輛行駛的時候,如果車輛感知到前后軸的車輪產生較大的轉速差,控制系統會命令后軸電機開始工作。

此時,這輛車的前驅駕駛特性會在短時間內,轉換為一輛以后驅為主的四驅車的駕駛特性,給駕駛員帶來額外的“甩尾”快感和更強的四輪脫困能力,直至前后軸車輪的轉速差消失,車輛繼續恢復正常行駛。

事實上當車輛以后軸電機驅動行駛時,如果后軸失去抓地力,那么前軸的燃油發動機也會立即啟動,幫助車輛實現四驅以脫困;所以,就這種技術構型(前后軸的燃油和電動動力分離)的新能源車來說,其通過前后軸驅動的獨立調節能力,實現了更加智能化的四驅架構,為傳統燃油到智能電驅的過渡,埋好了一個伏筆

此外,這輛“X1 PHEV里程延長版”也擁有任何一款寶馬車都少不了的駕駛模式選項:

在排擋桿附近,你可以把車輛的駕駛動態設置為“Sport”、“Comfort”和“Eco”中的任意一種;和傳統寶馬燃油車略有不同的是,“X1 PHEV 里程延長版”對“Comfort”的定義還包含“盡可能減少燃油發動機的啟動”,從而減少發動機動力介入時帶來的動力輸出波動。

4、待解的難題

在兩年前的初代“X1 PHEV”車型上,因采用了三缸發動機帶來的噪音和振動問題讓很多人都記住了這款車。記得當我第一次聽到“X1 PHEV”啟動聲音之后,我還誤以為寶馬用了一部柴油發動機。

兩年后,技術升級換代的“X1 PHEV里程延長版”上,工程師理應對這兩大問題都有了解決方案;首先就是聲音的調整,當這輛新車的發動機啟動之后,我站在車頭旁邊,至少不會感到聲音有什么異樣了;

其次就是三缸機的震動問題,這個問題其實是三缸機本身的特點決定的,但工程師通過各種減震措施降低了傳遞到車身上的震動——坐在“X1 PHEV里程延長版”里的任何一個位置,或者站在車外扶著車門,你能通過最細微的細節感受到的車輛震動,其實都已經被優化到了一個對大多數消費者可以接受的程度上了。

最后,就是關于車輛的操控性問題,雖然寶馬的操控性能有有目共睹的,但是由于“X1 PHEV里程延長版”在底盤下掛了一塊大電池,所以整車的操控性還是被“拖累”了不少:

在繞樁和發卡彎測試中,“X1 PHEV里程延長版”更容易出現推頭的問題,尤其是當駕駛員把車輛推向轉彎極限的時候,平時還算堅挺的懸掛系統,此時也會被一路重壓到底,然后輪胎就不可避免地被踩在地面上各種摩擦,發出不間斷的哀嚎。

所以,“X1 PHEV里程延長版”是一輛“以慢為快”的車,駕駛員如果想讓這輛車盡可能開的快一些,那就不要把它的前輪附著力推向卡姆圓的極限,適當給車留一些面子,不要讓輪胎抓狂,車也會順應你的意圖多一些

車云小結:

總的來說,“X1 PHEV里程延長版”是一款兼顧了燃油車使用習慣,并在充電網絡覆蓋的環境下,可以提供更優秀油耗表現且性能不俗的新能源車。就其眼下的技術水準來看,它在銜接傳統燃油車和未來電動車時代中,起到了一個很好的銜接作用

如果把它當做一輛燃油車來使用,它在提供了四驅能力的同時,又可以相對節約燃油;但是當它被當做電動車來使用的話,擴容之后的電池組也足以支撐大多數用戶在市區里的路途。

如果說它眼下還有什么缺點的話,那么缺乏快充技術的支持(正常慢充要7個小時充滿),充電效率偏低(Save BETTERY模式下,車輛行駛3公里才能給電池充1%,且最高只能充到90%),或許還難以滿足那些對車輛使用頻率較高的用戶的需求

但不可否認的是,在“X1 PHEV里程延長版”這輛車上,我們能看到明年即將發布的電動版“ix3”的一些影子,同時,考慮到去年華晨寶馬賣出了21000多臺5系PHEV和X1 PHEV這兩款新能源產品之后,說明新的“X1 PHEV里程延長版”,在核心技術升級之后理應具備更強的競爭實力

回頭再看寶馬之前發布的新能源戰略——2025年之前推出25款新能源車,其中20款是純電的——這句話似乎讓我們更不能小瞧寶馬的電動化決心。


相關標簽:
華晨寶馬
技術升級
電動汽車
科技測
  • 車云星
  • 空間站
  • 福特星球
  • 蟲洞

加料 /

人評論 | 人參與 登錄
查看更多評論
天津快乐十分软件